Bf.109T

К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил План Z, по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то около 1944 г и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев     Граф Цеппелин и Петер Штрассер. К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf.109B и пикировщиков Ju.87A. КБ Мессершмитта в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf.109E, а Юнкерс работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju.87B. Эти машины планировалось поставить в 186-ю группу палубной авиации, а потом сформировать еще одну такую группу.

В начале 1939 г Мессершмитт предложила палубный истребитель Bf.109T (трагер     авианосный). По конструкции он был близок Bf.109E, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться вручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG-17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG-17, либо две пушки MG FF. Bf.109T был принят, но детальная проработка проекта была передана на Физелер. Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf.109E-1 в предсерийные Bf.109T-0, а Физелер получила заказ на 60 Bf.109T-1.

Bf.109T-0 были оснащены двигателями DB-601A, для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси были усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг. их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG.186 (ядро, которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на Графе Цеппелине в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. II/JG.186 тем временем поступила в качестве третьей группы в JG.77 и участвовала во французской кампании. В июне 1940 г группу перевели в Тронхейм, в Норвегии, а 6 июня ее переименовали в III/JG.77. Сборка 60 Bf.109T-1 на Физелере прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Но успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г), Физелер получила приказ закончить 60 Bf.109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300 л бака, четырех 50 кг бомб или одной 250 кг. Самолет получил обозначение Bf.109T-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской компании. III/JG.77 была переброшена на юг для участия в операции Марита, а в Норвегии ее сменила I/JG.77, располагавшаяся в районе Ставангера. Bf.109T-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG.77. Перевооружение с Bf.109E-3 на Bf.109T-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей Тронхейм).

Bf.109T-2 оснащались двигателями DB-601N, работавшими на 96-октановом бензине С3, и по своим характеристикам были близки Bf.109E-4/N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Норвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf.109T-2 не было. При взлетном весе 2800 кг Bf.109T-2 имел взлетную дистанцию на высоту 15 м в 500 м. Минимальная скорость была 120 км/ч. Посадочная дистанция с высоты 15 м при использовании тормозов была 670 м. Посадочная скорость была 130 км/ч.

24 января 1942 г I/JG.77, еще имевшая на вооружении Bf.109T-2, была переименована в I/JG.5, вскоре, после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала Тирпиц от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарине авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения Графа Цеппелина в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf.109T-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г их в составе I/JG.5 заменили на Fw.190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf.109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи Гельголанд. Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Гельголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG.11. Позже эскадрилью опять переименовали в 8./JG.4, а новую 11./JG.11 создали на базе 8./JG.11. Где-то половина от первоначального числа Bf.109T-2 оставалась в составе воздушного флота Рейх до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG.5 в состав V воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf.109G и Fw.190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

Тактико-технические характеристики Bf.109T-2

Тип - одноместный истребитель-бомбардировщик

Двигатель - DB-601N; 12-цилиндровый типа перевернутой V жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1200 лс и 1270 лс в течение минуты на высоте 5000 м

Скорость

Максимальная скорость (на максимальном режиме двигателя) при весе 2800 кг:

472 (487) км/ч у земли

492 (508) км/ч на 1000 м

512 (525) км/ч на 2000 м

530 (543) км/ч на 3000 м

552 (562) км/ч на 4000 м

567 км/ч на 5000 м

572 км/ч на 6000 м

Крейсерская скорость:

440 км/ч у земли

463 км/ч на 1000 м

485 км/ч на 2000 м

507 км/ч на 3000 м

528 км/ч на 4000 м

550 км/ч на 5000 м

Максимальная дальность полета с 300 л баком:

910 км при скорости 320 км/ч у земли

735 км при скорости 350 км/ч на 5000 м

725 км при скорости 450 км/ч на 9000 м

Hачальная скороподъемность при весе 2800 кг - 17 м/с

Время подъема на высоту:

3000 м - 3 мин

6000 м - 6,4 мин

8000 м - 10 мин

Потолок рабочий - 10 500 м

Вес:

пустой - 2000 кг

взлетный (без внешних подвесок) - 2800 кг

максимальный - 3080 кг

Размеры:

размах крыла - 11,1 м

длина - 8,8 м

высота - 2,6 м

площадь крыла - 17,5 кв. м